Die Elektrisierung
2. Elektrifizierung und Erweiterung durch die DRG ab 1920
Die Entwicklung nach der Verstaatlichung 1937
Wiederaufbau 1945 und Demonatage 1946

Elektrifizierte Strecken der Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn in Mitteldeutschland

Die Elektrisierung

Nach umfangreichen Voruntersuchungen bewilligte der preußische Landtag am 29.07.1909 eine Summe von 25,6 Mio Mark für die Einrichtung eines elektrischen Versuchsbetriebes zwischen Dessau und Bitterfeld im Rahmen der Gesamtstrecke Magdeurg — Dessau — Leipzig — Halle. Bereits am 21.08.1909 bestellte die K.ED. Halle 6 Schnellzug- und 5 Güterzuglokomotiven bei verschiedenen Herstellern.

Am 18.01.1910 fand der erste Spatenstich für das Kraftwerk Muldenstein statt, nachdem sich die Eisenbahnverwaltung den erforderlichen Brennstoff aus den umliegenden Kohlegruben für die nächsten 30 Jahre gesichert hatte. Im ca. 5 km entfernten Bahnhof Bitterfeld wurde im Frühjahr 1910 mit dem Bau eines Unterwerkes begonnen, welches vorerst mit 30 kV über drei Systeme, zwei Hochspannungserdkabelpaare und eine redundante zweipolige Freileitung, versorgt werden konnte.

Nach der landespolizeilichen Abnahme am 4. Januar 1911 erfolgte am folgenden Tag die elektrische Inbetriebnahme der elektrischen Anlagen einschließlich der Streckenausrüstung. Am 18. Januar 1911 eröffnete die A¹1 der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Radsatzfolge 1'C1') mit einer Probeleerfahrt den elektrischen Zugbetrieb mit vorerst 5 kV und 15 Hz. Am nächsten Tag begann der Betrieb mit Probezügen. Mit der Inbetriebnahme der ersten preußischen elektrischen Schnellzuglokomotive WSL 10501 am 25. Januar wurde offiziell der Versuchsbetrieb eröffnet, der am 10. Februar auf Fahrplanmäßige Züge, bei denen die Dampflok noch am Zug verblieb, erweitert wurde.

Einer der ersten elektrischen Züge mit der badischen A¹1 im Bf. Dessau, 19.01.1911	Offizielle Aufnahme des Versuchsbetriebes mit der preußischen WSL 10501 und der badischen A¹1 im Bf. Bitterfeld, 25./26.01.1911

Die anfänglich aus Vorsicht mit nur 30 kV betriebenen Fernleitungen wurden ab 24. März mit 60 kV betrieben und dem entsprechend die Fahrleitungsspannung von 5 kV auf die ursprünglich vorgesehenen 10 kV erhöht. Die badische A¹1 konnte nun nicht mehr eingesetzt werden. Stattdessen standen seit Anfang März die WSL 10502 und die für die Midi-Bahnen vorgesehene E.3101 der AEG zur Verfügung. Am 1. April 1911 wurde die Strecke für elektrisch beförderte Züge im öffentlichen Verkehr durch den Minister der öffentliche Arbeiten, Paul Justin von Breitenbach, unter Anwesenheit von Abgeordneten des Preußischen Landtags freigegeben. Zwei der drei Lokomotiven beförderten alle Reisezüge. Die dritte Lok konnte bei Bedarf im Güterzugdienst eingesetzt werden. Ab 1. August 1911 hob man die Frequenz versuchsweise von 15 auf 16 ⅔ Hz an, setzte sie aber schon nach wenigen Monaten aus Gewährleistungsgründen wieder zurück. Die Midi-Lok verließ Mitte August die Versuchsstrecke in Richtung Frankreich, nachdem seitr Anfang Juli mit der WGL 10204 auch die erste elektrische Güterzuglok im Einsatz stand. Im Sommer 1913 erfolgte die endgültige Umstellung des Kraftwerkes Muldenstein auf eine Nennfrequenz von 16 ⅔ Hz durch Drehzahlsteigerung des Turbogenerators von 900 auf 1000 Umdrehungen pro Minute. Parallel dazu wurden die Nennspannung der Fahrleitung von 10 kV auf 15 kV heraufgesetzt und die Transformatoren der bisher vorhandenen Ellok an die neue Spannung angepasst.

preußische WSL 10502 im Bf. Bitterfeld, Frühsommer 1912

Fahrzeugeinsatz

• Streckeneröffnung mit der bad. A¹1, Einsatzende 28.03.1911
• Inbetriebnahme der WSL 10501 (E.S.1) von SSW am 25.01.1911
• Probebetrieb der E.3101 der Midi-Bahnen von Anfang März bis Mitte August 1911
• Anlieferung der WSL 10502 (E.S.2) von AEG am 11.03.1911
• Anlieferung WGL 10204 (E.G.502) am 03.07.1911
• Anlieferung WGL 10206 (E.G.504) am 13.10.1911
• Anlieferung WGL 10207 (E.G.505) am 13.10.1911, am 15. weiter nach Turin
• Anlieferung WGL 10208 (E.G.506) Oktober 1911
• E.S.2 Anfang November 1911 nach Turin
• Anlieferung WSL 10503 (E.S.3) am 19.11.1911
• E.S.2 und E.G.505 im Januar 1912 aus Turin zurück
• Probebetrieb 1060.001 der Mittenwaldbahn ab Februar 1912
• Anlieferung E.G.501 April 1912
• Anlieferung E.G.509/10 Sommer 1912
• Anlieferung E.S.4 Anfang 1913
• Anlieferung E.G.507 Februar 1913
• Anlieferung E.G.503 (WGL 10205) 1913
• Anlieferung E.S.5 1913
• Anlieferung E.S.6 März 1914
• Anlieferung E.S.9 März 1914
• Anlieferung E.G.511 März 1914
• Anlieferung E.G.512 Mai 1914
• E.S.2 und 6 nach Malmö
• Anlieferung nicht elektrisch ausgerüstete E.S.10 Mai 1914, weiter nach Malmö
• Anlieferung E.S.11 Juli 1914

Eröffnungsdaten

Vor Ausbruch des 1. Weltkrieges waren auf einem Großteil der Strecken die Fahrleitungen fertiggestellt und die Unterwerksgebäude errichtet. Werkfotos von SSW, datiert auf Februar 1914, zeigen den überspannten Güterbahnhof Leipzig Mockau und die Fahrleitung der freien Strecke bei Großkugel. Nach Tetzlaff (EB 1935, S.4) wurde der Betrieb Bitterfeld — Leipzig im Juni 1914 aufgenommen. Möglicherweise stand auch nur ein Teil der Fahrleitungen unter Spannung, eine Betriebsaufnahme bis in den Leipziger Hauptbahnhof hinein erscheint jedoch unwahrscheinlich. Dieser kurze Abschnitt und die Strecke Leipzig — Halle sollten erst im August 1914 in Betrieb gehen. Angesichts der bis dahin ausgelieferten elektrischen Triebfahrzeuge wäre jedoch nur ein sehr beschränkter elektrischer Betrieb möglich gewesen.

Mit Beginn des 1. Weltkrieges wurde der elektrische Betrieb am 4. August 1914 eingestellt. Ab 1915 erfolgte abschnittsweise der Abbau der kupfernen Fahrdrähte und Speiseleitungen, um sie über die Metallmobilmachungsstelle der Rüstungsindustrie zuzuführen. Ein Teil der Fahrzeuge kam ab 1915 nach Schlesien zur K.ED. Breslau. Die ersten Lokomotiven waren vermutlich die Stadtbahnlokomotiven EG 507 und 508, die Lötschberglokomotive EG 509/10 sowie die EG 511 und 512. Einzelne ES folgten frühestens nach der elektrischen Inbetriebnahme des Abschnittes Freiburg—Dittersbach Ende 1916.

Baulosaufteilung der Fahrleitungsabschnitte - Firmenbauarten der 1. Generation (1911 - 1923)

Heyden: Die elektrische Zugförderung auf der Strecke Dessau — Bitterfeld. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1911, S. 301 ff, 334 ff, 365 ff, 390 ff, 408 ff, 448 ff, 468 ff, 481 ff
Usbeck: Die Fahrleitung der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft. Elektrotechnische Zeitschrift 1911, S. 609 ff, 636 ff, 663 ff
NN: Elektrische Zugförderung. Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1912, S. 422
NN: Die elektrische Zugförderung auf der Strecke Dessau — Bitterfeld. Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1912, S. 958 ff
Heyden: Die elektrische Zugförderung auf der Strecke Magdeburg — Leipzig — Halle. Stand der Arbeiten. Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1913, S. 575 f
Westphal: Fahrleitung mit Vielfachaufhängung für Vollbahnen der Bermann-Electricitäts-Werke A.-G., Berlin. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1919, S. 257 ff, S. 265
Reishaus: Vielfach-Aufhängung für die Oberleitungen elektr. Bahnen, Bauart "SSW". Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 153 ff, S. 163 ff
N.N.: Elektrische Lokomotiven. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 238 f
Tetzlaff: Elektrische Betriebseröffnung Dessau — Bitterfeld vor 25 Jahren. Elektrische Bahnen 1936, S. 50 ff

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2. Elektrifizierung und Erweiterung durch die DRG ab 1920

Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn begann man mit dem Wiedereinbau der Fahrdrähte der bereits vor dem 1. Weltkrieg fertiggestellten Abschnitte und mit der Wideraufnahme der noch offenen Baumaßnahmen. Außerdem wurde der Güterring Leipzig über Schönefeld hinaus bis zum neu errichteten Rangierbahnhof Engelsdorf elektrifiziert, um einen betrieblich ungünstigen Lokwechsel einzusparen. Auf diesem Abschnitt hat die Reichsbahn erstmals auf einem Neubauabschnitt die Grundsätze zur Vereinfachungen der Fahrleitungsbauarten angewendet. Interessanterweise übernahm die Instandhaltung der Oberleitung auf dem zur Rbd Dresden gehörenden Bf. Engelsdorf eine Mannschaft, die dem Bahnkraftwerk des ebenfalls der Rbd Dresden unterstellten Bayerischen Bahnhofs unterstellt war. Auch in Mitteldeutschland traten in Feldern mit mehr als 80 m Stützpunktabstand durch seitlichen Windabtrieb der Oberleitungen Stromabnehmerentgleisungen auf, so daß ab 1922 Zwischenmaste zur seitlichen Festlegung des Fahrdrahtes gestellt wurden. Der Netzausbau gestaltete sich schwierig. Zum einen gab es Probleme bei der Lieferung der Masten insbesondere für Engelsdorf und Roßlau, zum anderen wurde in Magdeburg der Bahnhof umgebaut. Die Verkabelung der Schwachstromleitungen ging nur schleppend voran. Die Unterwerke Marke und Gommern waren bei weitem nicht betriebsbereit, so daß die Strecken nur von Wahren aus gespeist wurden. Damit konnte der Betrieb über Bitterfeld hinaus nur im eingeschränkten Maße durchgeführt werden, da der in der Fahrleitung mit zunehmender Entfernung steigende Spannungsabfall nur den elektrischen Betrieb einzelner Züge zu ließ. Aber auch die Inbetriebnahme von Marke verbesserte nur unwesentlich etwas an dieser Situation.

Bahnkraftwerk Muldenstein um 1930

Doch auch die Anfang der zwanziger Jahre vorhandenen elektrischen Versuchs- und Serienlokomotiven, insbesondere für den Personenverkehr, reichten bei weitem nicht aus. Zwar kehrten für den Betrieb schrittweise die nach Schlesien und Bayern abgegebenen Fahrzeuge bis Herbst 1923 zurück, jedoch waren diese teilweise nicht betriebsfähig oder den betrieblichen Anforderungen nicht mehr gewachsen. Das galt insbesondere die für die bereits vor dem 1. Welkrieg beschaffen E.S.- und E.G.-Versuchsmaschinen. So hatte das RVM die E.S.2 und die E.G.505 und 506 bereits im Frühjahr 1923 an die ED. Karlsruhe verfügt, nachdem bereits zuvor am 9. Januar 1923 die Ausmusterung des überwiegenden Teils der anderen Versuchsmaschinen (E.S.1,4,5,6 und E.G.501) genehmigt worden war.

pr EG 525 (E71 25) in Rothensee, wsl. Februar 1924

Am 1. Juli 1923 wurde trotz umfangreicher Umbauarbeiten im Magdeburger Hbf endlich der Personenzugbetrieb mit einem Zugpaar täglich zwischen Gommern und Magdeburg aufgenommen. Der Güterzugbetrieb folgte am 12.02.1924, wozu je eine B+B-Maschine (spätere E71.1) in Rothensee und Roßlau stationiert wurden. Am 31.03.1924 gab die Rbd Halle die Anlagen der elektrischen Zugförderung zwischen Zerbst (ausschließlich) und Magdeburg zusammen mit dem Unterwerk Gommern an die Rbd Magdeburg ab. Bis zum Jahresende erhöhte sich die Anzahl der im Bw Rothensee beheimateten Ellok auf insgesamt sechs B+B-Maschinen, u.a. aufgrund der Indienststellung neuer EG-Maschinen 1B+B1 (spätere E77) bei der Rbd Halle. Die ebenfalls angelieferten ES-Maschinen 2C2 (spätere E06) veranlassen die Rbd Halle zum Fahrplanwechsel im Sommer 1925 der Rbd Magdeburg zwei der von der Rbd Breslau überlassenen EP-Maschinen 1C1 (spätere E30.2) zu überweisen, die kurzzeitig beim Bw Magdeburg stationiert wurden, bevor sie ab Anfang August ebenfalls zum Bw Rothensee kamen.

Parallel wurden die bereits vor dem 1. Weltkrieg entwickelten Planungen für den Lückenschluß der wesentlich höher belasteten Strecke Halle—Magdeburg über Köthen wieder aufgenommen, um den Betrieb durch Schließung des mitteldeutschen Ringes wirtschaftlicher zu gestalten. Am 1. Mai 1923 richtete die Rbd Halle bei Köthen ein Neubauamt für die Elektrifizierung dieser Strecke ein. Wegen der in Deutschland galoppierenden Inflation verlor man jedoch jeden Überblick über den Wert der Arbeiten. Die Reichsbahn sah sich gezwungen, die erfolglose Bauabteilung schon ein Jahr später wieder aufzulösen. Nach dem Abschluß der Arbeiten zwischen Halle, Leipzig und Magdeburg gab es außer der Elektrifizierung des umgebauten Güterbahnhofs Halle 1927 und einigen Erweiterungen innerhalb von Bahnhöfen bis 1934 keine Veränderungen. Nur in dieser Zeit wurden im mitteldeutschen Industriegebiet die sonst für Süddeutschland typischen Schrägausleger an Stützpunkten errichtet.

 
BBC-Fahrleitung von 1927, Güterbahnhof Halle [Saale]

* Güterzugbetrieb Roßlau—Rothensee am 12.02.1924 aufgenommen
** Güterzugbetrieb Dessau—Roßlau
*** elektrischer Zugbetrieb ruht zwischen 21.10.22 und 01.02.23 (???)

Lokomotive pr. ES 53 (BR E 06 1. Serie)

Für den Betrieb Halle—Leipzig—Magdeburg wurden leistungsfähigerer Maschinen vom Typ 2 C 2 für den Schnell- und Personenzugdienst (spätere E 06) und die bereits nach dem Wechmann-Plan entwickelten 1 B+B 1 für den Güterzugdienst (spätere E 77) bestellt. Nach der Seddiner Ausstellung trafen Ende 1924 die ES51 und die ersten EG701 ff ein. Mit dem Eintreffen der E75 als verbesserte Nachfolgebaureihe der E77 wurden ab 1928 auch eine Reihe EG 511 ff ans badische Netz abgegeben. Von den in Mitteldeutschland verbliebenen B+B-Maschinen wurden die meisten nach und nach abgestellt.

elT 501 Magdeburg (ET 82 01) für den Vorortverkehr nach Rothensee	ET 41 für den Vorortschnellverkehr Halle—Leipzig und Leipzig—Dessau

Anfang der 1930er Jahre kam es zur Wiederaufnahme und Umsetzung der Planungen zur Elektrifizierung der Strecke Halle —Köthen—Magdeburg. Die grundsätzliche Stützpunktausführung der freien Strecke des von der AEG elektrifizierten Abschnitts erfolgte erstmals dem noch heute in Deutschland und vielen anderen Ländern angewendeten Prinzip: Rohrschwenkausleger mit Rohrkappenisolatoren. Zwar wurd nur auf dem Abschnitt Halle—Stumsdorf auch das Tragseil nachgespannt, doch sah man auf dem Rest der Strecke die Möglichkeit einer späteren Nachrüstung der Tragseilnachspannung vor. Ebenfalls erstmals kam eine Anzahl geschweißter Flachmasten zur Anwendung. Aufgrund des Bedarfs an Lokomotiven werden die bereits abgestellten B+B-Maschinen wieder in Betrieb genommen.

1935 betrug die Gesamtlänge der überspannten Gleise der mitteldeutschen elektrifizierten Strecken und Bahnhöfe 1016,6 km bei einer elektrisch betriebenen Gesamtstreckenlänge von 287 km (EB 1935/1, S. 7).

Bereits seit den 1920er Jahre liefen zahlreiche Voruntersuchungen zur Verbindung der elektrischen Netze. So war neben der Elektrifizierung Nürnberg—Saalfeld—Halle/Leipzig auch die Elektrifizierung Leipzig/Dresden—Hof—Regensburg/Nürnberg und Leipzig—Dresden—Görlitz vorgesehen. Interessanterweise wurde hier bereits eine dezentrale Struktur der Bahnenergievesorgung vorgeschlagen, bei der die Strecken durch nahe an den Trassen der Landesenergieversorgung liegenden Umformerwerken gespeist werden sollten. Doch letztendlich wurde ab 1933 die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg—Halle/Leipzig—Berlin im Zuge der Achse Berlin—Rom favorisiert. Eine Studie von 1935 erbrachte den wirtschaftlichen Nachweis und beendete die Diskussion, neue Streckenabschnitte mit 25 kV und 50 Hz zu elektrifizieren. Immerhin hätte das damals zwischen Berlin und München ein dreimaliges Umspannen der elektrischen Lokomotiven der verschiedenen Systeme bedeutet.

Parallel dazu reifte bei der Reichsbahn die Erkenntnis, daß die 1931 verfaßte Fahrleitungsvorschrift und die in den Werknormen zusammengestellten Bauteile einer Einheitsfahrleitung den Anforderungen an höhere Geschwindigkeiten über 120 km/h nicht mehr genügten. Zahlreiche Entwürfe und Versuche führen Mitte der 1930er Jahre zu zwei wesentlichen Bauarten:

• eine Oberleitung aufbauend auf die Einheitsfahrleitung nach dem Vorschriftenwerk von 1931 mit Y-Beiseil und
• eine Oberleitung mit nachgespanntem Tragseil und Rohrschwenkauslegern analog Halle—Stumsdorf.

Nach vielen Diskussionen einigten sich die süddeutschen und mitteldeutschen Fachkollegen. Die mit nur mäßiger Geschwindigkeit zu befahrenden kurvenreichen Abschnitte südlich von Camburg erhielten festes Tragseil und Y-Beiseil, während die nördlichen Abschnitte mit nachgespannten Tragseil und Rohrschwenkauslegern ausgerüstet wurden, da man hier langfristig mit Geschwindigkeiten über 120 km/h rechnete.

Tetzlaff: Elektrische Bahnen 1935, S. 3 ff
Holz: Elektrische Bahnen 1935, S. 19 ff
Kettler: Fahrleitung mit drehbaren Rohrschwenkauslegern und nachgespannten Tragseil für hohe Geschwindigkeiten. Elektrische Bahnen 1935, S. 45 f
Kettler: Elektrische Bahnen 1935, S. 68 ff
Reichelt: Elektrische Bahnen 1935, S. 80 f

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Die Entwicklung nach der Verstaatlichung 1937

Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg—Leipzig verzögert sich im Rahmen der Kriegsvorbereitungen und konnte nur durch Konzentration der Materialien für den Abschnitt Nürnberg—Saalfeld am 15. Mai 1939 in Betrieb genommen werden. Damit war die RBD Erfurt vom Süddeutschen Netz her elektrisch angebunden. Am 5.5.1940 wurde die Fahrleitung zwischen Saalfeld und Camburg kurzzeitig zugeschaltet, nachdem vorher am 14. März das Unterwerk Rothenstein unter Spannung gesetzt wurde. Rothenstein diente nun vorerst zur Stützung des Unterwerkes Steinach am Wald und zur Versorgung von Versuchsfahrten auf der Saalebahn. Die elektrische Verbindung der beiden großen Netze erfolgte jedoch bedingt durch den Ausbruch des 2. Weltkrieges vorerst nur über das ebenfalls errichtet 110-kV-Fernleitungsnetz. Nach der Inbetriebnahme eines Kuppelumspanners im RKW Muldenstein und des Unterwerkes Lützschena (auch als Wahren II bezeichnet) am 31.10.1940 konnte der Energieaustausch zwischen dem Grundlastheizkraftwerk Muldenstein und den süddeutschen Spitzenlastwasserkraftwerken statt finden.

Volleleastische Fahrleitung der BBC zwischen Rudolstadt und Uhlstädt 1940

Trotz der Betriebsaufnahme bis Weißenfels im Mai 1941 dauerte es noch zwei Jahre, bis auch der Lückenschluß zum mitteldeutschen Netz für den elektrischen Zugbetrieb erfolgte. Maßgeblich unterstützt wurde das Vorhaben durch Dr. Werner Usbeck, der trotz kriegsbedingter Mangelwirtschaft und fehlender Fachkräfte als Präsident der Rbd Halle die Elektrifizierung weiter voran trieb.

* Am 17.4.1944 wurde die Spannung zugeschaltet. Inwieweit elektrischer Zugbetrieb in den folgenden drei Wochen durchgeführt wurde, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich wurden durch den Angriff auf die Leunawerke am 12.5. und den Gbf Merseburg die Bahnanlagen so stark in Mitleidenschaft gezogen, daß der elektrischer Betrieb einschließlich der Betriebsaufnahme bis Halle nicht mehr zu denken war.

Mitteldeutsches Netz um 1942.

Ab 1941 folgten zunehmend massive Bombenangriffe auf Bahnanlagen. Neben den Bahnanlagen allgemein wurden auch zahlreiche Fahrzeuge und Oberleitungsanlagen beschädigt. Jedoch kam es bis zu den Bombardierungen und Kampfhandlungen ab Anfang April nicht zum vollständigen Zusammenbruch des elektrischen Betriebes. Entgegen den schon vor dem Ersten Weltkrieg geäußerten Bedenken der Militärs waren die Oberleitungsanlagen relativ schnell wieder hergestellt.

Schieb: Verkehrstechnische Woche 1938, S. 17 ff

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Wiederaufbau 1945 und Demontage 1946

Nach dem Ende der Kampfhandlungen befanden sich die Strecken im mitteldeutschen Industriegebiet in der amerikanischen Besatzungszone. Die Amerikaner hatten zwar ein beschränktes Interesse, auch Eisenbahnstrecken wiederaufzubauen, aber der elektrische Betrieb stand vorerst nicht zur Debatte, zumal das RKW Muldenstein in der von den Sowjets besetzten Zone lag. Trotzdem gingen die Eisenbahner daran, die Schäden an den elektrischen Anlagen zu beseitigen und weniger beschädigte Fahrzeuge wiederherzustellen. Die Schäden waren zwar erheblich, waren aber weitaus leichter zu beheben, als der zerstörte Fahrweg, insbesondere die sinnlos in den letzten Kriegstagen in die Luft gesprengten Brücken.

Mit dem Einmarsch der Sowjetarmee wurde die Wiederinbetriebnahme des elektrischen Netzes vorangetrieben. Ab 19.07.1945 wurde wieder Strom in Muldenstein erzeugt und der elektrische Betrieb auf der Strecke Leipzig—Halle—Köthen—Sachsendorf aufgenommen. Am 01.08.1945 fuhr man bei der Rbd Halle mit Ausnahme Leutzsch—Leipzig Hbf und einiger Güterzugstrecken wieder elektrisch.

In Richtung Süden konnte in der Rbd Erfurt der Betrieb infolge zahlreicher zerstörter Bahnhöfe und Brücken bei der Rbd Erfurt nur langsam und abschnittsweise aufgenommen werden:

• 07.08.1945 Naumburg (Saale)—Jena Saalbahnhof, auch 8.8. genannt
• 15.09.1945 Naumburg (Saale)—Weißenfels, auch 20.9. genannt
• 19.10.1945 Wiederinbetriebnahme der 110-kV-Ltg. Großkorbetha—Rothenstein sowie Uw Rothenstein
• 22.10.1945 Jena Saalbahnhof—Göschwitz (Quelle: Werner Drescher, Jena)
• 09.11.1945 Wiederinbetriebnahme der 110-kV-Ltg. Rothenstein—Landesgrenze (Kupplung der Netzteile scheitert aus verschiedenen Gründen)
• 26.11.1945 Jena—Schwarza, laut Jahresbericht 1945 bis Saalfeld ESig
• 10.12.1945 Schwarza—ESig A Saalfeld (Saale)
• 14.01.1946 Probstzella—Eichicht (Anschluß fahrbares Unterwerk über Schleife der 110-kV-Ltg. Rothenstein—Landesgrenze)
• 01.02.1946 Eichicht—ESig Saalfeld (Saale)
• 09.03.1946 Bf. Saalfeld, damit wieder durchgehender elektrischer Betrieb zwischen den Netzen möglich

Quelle: Monats- und Jahresberichte der elektrischen Zugförderung 1945-1946 der Rbd Erfurt

Hugo Zeugner (Jg. 1931), der am 01.04.1945 seine Lehre bei der Bahnmeisterei in Camburg (Saale) begonnen hatte und später viele Jahre als Fahrdienstleiter auf Stellwerk Cb in Camburg tätig war, wußte zu berichten, daß im September 1945 in Camburg ein Ladegleis überspannt wurde, um mit elektrischen Lokomotiven rangieren zu können.

Darüber hinaus begann die Reichsbahn, die Strecke Halle—Bitterfeld zu elektrifizieren und damit die Voraussetzungen für die Fortführung der Elektrifizierung in Richtung Berlin zu schaffen. Doch es kam ganz anders. Entsprechend dem Potsdamer Abkommen wurde mit dem Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) die Umstellung der elektrischen Zugförderung auf Dampfkraft und die Demontage der elektrischen Anlagen und die Ablieferung der Fahrzeuge befohlen. In der Nacht vom 24. zum 25.03.1946 wurde auf der Strecke Weißenfels—Probstzella bei der Rbd Erfurt die Fahrleitungsspannung abgeschaltet und mit der Demontage der Oberleitung begonnen. Die Strecken der Rbd Halle folgten vom 30.03. bis zum 01.04., wobei man aufgrund der Schwierigkeiten bei der Umstellung auf Dampfbetrieb zwischen Halle und Leipzig noch bis zum 03. April elektrisch fuhr. Am 04. April ging dann der Befehl ein, auch die Oberleitungsmasten zu demontieren.

Die Demontagen sollten bereits im April abgeschlossen sein, zogen sich jedoch bis zum Ende des Sommers hin. Eilig wurden Kettenwerke herunter geschnitten und Masten über dem Fundament abgebrannt, teilweise samt Kettenwerk. Auf Befehl der unter Zeitdruck stehenden sowjetischen Offiziere wurde teilweise die Fahrleitung einschließlich Tragseil und Hängern auf Kabeltrommeln gewickelt. Die Streckenausrüstungen waren somit größtenteils unbrauchbar. Anders hingegen wurden die Anlagen im Kraftwerk Muldenstein und in den Unterwerken z. T. so sorgfältig verpackt, daß beim Rückkauf der Anlagen 1952 die meisten Kisten wieder in diesem Zustand eintrafen.

Historisch betrachtet haben die Sowjets sich und ihrer Besatzungszone mehr geschadet, als genutzt. War doch die ohnehin stark an Dampflokmangel krankende Reichsbahn nun auch noch gezwungen, zusätzlich zahlreiche Elektrolokomotiven zu ersetzen. Zusätzlich hat sich aber auch ein negatives Bild geprägt, welches bis 1990 bei den Wissenden haften blieb. Und derer gab es angesichts abgebrannter Masten einige. Eine Demontage des 2. Gleises war angesichts der von den Deutschen in der SU hinterlassenen Kriegsschäden zu vermitteln, aber die unfachmännische und völlig sinnlose Demontage der elektrischen Streckenausrüstungen nicht. An dieser Stelle muß jedoch auch erwähnt werden, daß aus historischen Dokumenten hervor geht, daß sowjetische Kommandeure das Problem durchaus erkannten und bei der SMA leider erfolglose Beschwerden gegen die Demontagen eingelegt hatten. Andererseits plante die Reichsbahn bereits die Erweiterung des elektrischen Netzes und das war nun wieder den sowjetischen Brüdern schwer vermittelbar.

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© Thomas Scherrans, 24.04.2019