Die Elektrisierung
Die Zeit der DRG ab 1920
Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselspannung 20 kV, 50 Hz

Elektrifizierte Strecken der Großherzoglich Badischen St.B. und der Reichsbahn in Baden

Die Elektrisierung

Auch die Großherzoglich Badischenen Staatsbahn plante unter Ausnutzung der Wasserkräfte des Schwarzwaldes und des Hochrheins eine Elektrisierung einer geeigneter Strecken. Mit dem Bau des badisch-schweizerischen Kaftwerkes Wyhlen-Augst (1908 - 1912) fiehl die Wahl auf die Strecken der Wiesen- und Wehratalbahn, wobei gleichzeitig die umfangreichen Anlagen des Badischen Bahnhofs in Basel beleuchtet werden sollten. Obwohl die badischen Maschinen schon bald zur Verfügung standen und sowohl auf der Strecke Murnau—Oberammergau getestet als auch den preußischen elektrischen Versuchsbetrieb in Mitteldeutschland eröffneten, zog sich die Unterspannungsetzung der badischen Strecken bis zum 13. Januar 1913 hin. 9 Monate später wurde der elektrische Betrieb mit 15 kV und 15 Hz gemeinsam mit der Inbetriebnahme des neuen Badischen Bahnhofs in Basel offiziell aufgenommen.

Mit Beginn des 1. Weltkrieges wurde die Grenze zur Schweiz geschlossen und die Spannung abgeschaltet. Der Badische Bahnhof in Basel einschließ der Betriebswerkstatt war so nur noch bedingt zugänglich.Immer wieder gab es Bemühungen, die Spannung wieder zuzuschalten, um wenigstens die Probe- und Abnahmefahrten der gelieferten badischen A2 durchführen zu können. Wahrscheinlich Anfang 1915 wurde die Spannung erneut zugeschaltet. 1916 gab es nachweislich einzelne Probefahrten. Zur Wiederaufnahme des vollen elektrischen Betriebes 1919 standen der Großherzoglich Badischenen Staatsbahn 11 elektrische Lokomotiven zur Verfügung.

Baulosaufteilung der Fahrleitungsabschnitte - Firmenbauarten der 1. Generation (1913)

Eröffnungsdaten

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Ausbau und Erweiterung durch die DRG ab 1920

Im Gegensatz zu den anderen Teilnetzen wurde das badische Netz von der DRG recht stiefmütterlich behandelt und diente im Wesentlichen zur Ausnutzung von für andere Strecken zu leistungsschwach gewordenen, aber noch nicht abgeschriebenen Maschinen. So kamen vermutlich ab Sommer 1921 die preußischen Maschinen E.G.502 ff zur Direktion Karlsruhe. Die E.G.504, die sich während des Krieges zwecks Umbau bei BBC befand, war bereits 1920 zu Probefahrten in Basel, wurde aber im Oktober nach Halle überstellt, bevor sie erneut nach Basel kam. Aktenkundig nachweisbar (Schriftverkehr der RBD Halle mit dem RVM) kamen E.G.505 im April, im August E.S.2 und E.G.506 im Oktober 1923 vom mitteldeutschen Netz nach Baden, die hier bis zu ihrer Ausmusterung liefen. Die E.S.2 (E00 02) konnte man hier ebensowenig gebrauchen, wie vorher in den anderen Direktionen. Deshalb erfolgte die Ausmusterung im Juli 1927, wobei die Ellok zur musealen Aufbereitung für das Verkehrs- und Baumuseum zur AEG überstellt wurde. Am 16. Januar 1928 wurde die Kunze-Knorr-Bremse in Güterzügen eingeführt. In Vorbereitung dafür mußten die zu kleinen Luftpumpen der E 70 03 und E 70 04 gegen leistungsfähigere Pumpen von BBC ersetzt werden. Alle fünf E 70 erhielten darüberhinaus Zusatzbremsen.

Im Frühjahr 1927 weilte die Magdeburger E 71 28 zu Versuchsfahrten in Basel, obwohl diese sich nach Aussage des Bw Basel in keinem guten Zustand befand. In Ergebnis der Versuchsfahrten berichtete die Rbd Karlsruhe am 26. Juli 1927 an die HV der DRG von ca. 40% höheren Belastungen gegenüber des vorhandenen Bestandes. Gleichzeitig wurden insgesamt sieben E 71 beantragt, um die abgewirtschafteten E 70, die jede für sich eine eigene Bauart darstellte, abzulösen und auszumustern. Darüberhinaus wollte man auch den Einsatz der E 60 (ohne Zusatzbremse und zu kleine Luftpumpe) im Güterzugdienst vermeiden. Die HV zeigt sich mit Schreiben vom 29. September mit der allmählichen Ausmusterung einverstanden und erteilt der Rbd Halle Anweisung zur Abgabe von sieben E 71 mit Schrägverzahnung, sobald die Fahrzeuge entbehrlich sind. Doch das MA Leipzig verweigerte vorerst die Abgabe der E 71 mit Blick auf den laufenden Triebwerksumbau bei den E 77 und den notwendigen Ersatz für die unzuverlässigen 1C1. Die HV vertröstete daraufhin die Rbd Karlsruhe auf die Zeit nach Anlieferung der in Bau befindlichen 1BB1 (E 75).

Als Ende Juni 1928 die E 70 03 zur HU fällig wurde, wandte sich das MA Freiburg am 6. Juli mit dem Hinweis auf unwirtschaftlich hohen Instandhaltungskosten direkt an die Rbd Halle. Am darauffolgenden Tag wurde auch noch die Rotorwicklung des Drehtransformators der E 70 06 schadhaft, was den Leidensdruck deutlich erhöhte. Am 21. Juli wird dem MA Freiburg mitgeteilt, dass das Bw Bitterfeld die E 71 35 am gleichen Tag abgesendet hat. Mit dem Eintreffen der E71 35 kam ab 1928 ein Maschinentyp (pr. E.G.511 ff) nach Basel, der bis Ende der 1950er Jahre typisch für diese beiden Strecken wurde. Nach dem Eintreffen der E 71 35 wurde die E 70 06 sofort und mit der E71 23 am 21. Oktober 1928 die schadhafte E 70 03 im November ausgemustert. Die nächste D-Maschine ging nach dem Eintreffen der E 71 26 Mitte Januar 1929 den Weg alten Metalls. Bis Juli 1929 folgten sechs weitere Maschinen (14, 17, 25, 31, 32, 33), die durch die Inbetriebnahme der E 75 bei der Rbd Halle und Magdeburg frei wurden. Am Jahresende standen dem Bw Basel insgesamt neun B+B Maschinen zur Verfügung.

Auch die E 61 21 mußte Mitte November 1928 wegen Motorschadens außer Betrieb genommen werden, da sich die Ankerstäbe durch Eindringen von Fett gelöst hatten. Da man in absehbarer Zeit mit dem gleichen Schaden bei der E 61 22 rechnete und dieser Schaden bei beiden, damals noch in der Gewährleistung von BBC stehenden Lokomotiven 1921 schon mal aufgetreten war, beabsichtige man die Ausmusterung gegen passenden Ersatz. Dieser war mit den nur 50 bzw. 55 km/h schnellen E 71.1 nicht gegeben, weshalb man seitens der Rbd Karlsruhe einen Getriebeumbau zur Geschwindigkeitserhöhung der E 71.1 auf 65 km/h in Erwägung zog. Ausmusterung E 71 23? Ersatz durch E 71 22 im Jahr 1930?

Am 10. September 1930 teilte die Rbd Karlsruhe der Rbd Halle ihr Interesse an sieben weiteren, gut erhaltenen B+B Lokomotiven mit Einheitskompressoren zum teilweisen Getriebeumbau zwecks Geschwindigkeitserhöhung auf 65 km/h mit. Zusätzlich wurden drei Einheitskompressoren, zwei Radsätze, ein vollständiges Triebgestell, ein Haupttransformator und ein Ventilator mit Motor angefordert. Am 4.3.1931 bot die Rbd Halle in Absprache mit der Werkstättendirektion Dresden der Rbd Karlsruhe sieben E 71 mit Einheitskompressoren (11, 13, 15, 21, 27, 29, 37) sowie das gewünschte Material außer den drei Einheitskompressoren an und empfiehlt auch eine Zwischenuntersuchung der schon länger abgestellten Maschinen im Werk Dessau. E 71 11 und 13 gehen daraufhin am 10. Juni 1931 nach Basel auf Reisen. Aufgrund des beabsichtigten Umbaus auf 65 km/h wird seitens der Rbd Karlsruhe auf eine Zwischenuntersuchung verzichtet. Die verbaute Führerstand der beiden Ellok führten zur Rückfrage der Gewerkschaft Deutscher Lokführer in Haltingen bei den Kollegen in Wahren. Bei Rangierbewegungen war ein Beobachten des Rangiervorgangs bei notwendiger gleichzeitiger Bedingung der Bremsen unmöglich. Die Wahrender Kollegen bestätigten diesen Fakt für die E 71 13 mit Hinweis auf die Unbeliebtheit der kaum genutzten Lok und verwiesen auf weitere bei der Rbd Halle abgestellt Ellok dieser Baureihe mit größeren Führerhäusern. E 71 29 des Bw Wahren folgt am 22.5.1932 als dritte Lok und wurde bis zum 12.10. auf 65 km/h umgebaut. Zur Ersatzteilgewinnung für Karlsruhe mustert die Rbd Halle die vier anderen Ellok E 71 15, 21, 27 und 37 im Juli 1932 aus. Im März 1933 waren bereits acht E 71 umgebaut und werden in den amtlichen Unterlagen als EP geführt. Nur die E 71 14, 17, 25 und 35 werden noch als EG eingruppiert. Die Ausmusterung der letzten E 61 ließ deshalb nicht lange auf sich warten. Mit der Ausmusterung der E 61 01 nach Drehtransformatorschaden im April 1933 waren nur noch die 03 und die 09 im Bestand. E 61 03 wurde als letzte ihrer Baureihe erst 1935 ausgemustert.

Während des zweiten Weltkrieges kam bis ca. 1950 auch österreichische Maschinen vom Typ E33 zum Einsatz. Moderne und fabrikneue Fahrzeuge erhielt das Bw Basel mit den ET 25 (1935) und den für den S-Bahnverkehr modifizierten ET 55 (1939), die jedoch Ende 1944 aufgrund der Fahrzeugverluste bei der RBD Stuttart zum Bw Tübingen abgegeben werden mußten.

Streckenerweiterungen von Basel nach Haltingen und von Lörrach nach Weil Leopoldshöhe befanden bereits Anfang der zwanziger Jahre in Vorbereitung. Mit dem Zuwachs von insgesamt ca. 12 km Streckenlänge sollte insbesondere die Betriebswerkstätte Haltingen an das elektrische Netz angeschlossen werden. Jedoch scheiterten diese Erweiterungen wie auch die seit Anfang der 20er Jahre geplante Elektrisierung der Strecken Basel - Frankfurt, Mannheim—Heidelberg, Stuttgart—Karsruhe und Mühlacker—Bruchsal immer wieder an der Finanzlage der DRG und wurden aber erst nach dem 2. Weltkrieg im Zuge der Elektrifizierung der Rheintalstrecke realisiert.

Auswahl Artikel aus damaligen Zeitschriften und Publikationen:
Wechmann: Umfang und Energiestellung des elektrischen Zugbetriebes der Deutschen Reichsbahn. In Wechmann: Der Elektrische Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn, Rom-Verlag, 1924, S. 11 ff
Maier: Der geplante Ausbau der Wasserkräfte Badens und ihre Nutzung für Bahnzwecke. In Wechmann: Der Elektrische Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn, Rom-Verlag, 1924, S. 66 ff

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Die Elektrifizierung der Wiesen- und Wehratalbahn

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Höllental- und Dreiseenbahn

Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselspannung 20 kV, 50 Hz

Am 18. Juni 1936 wurde offiziell der elektrische Betrieb auf der Höllen- und Dreiseenbahn aufgenommen.

Dampfeinsatz mit BR 85

E 244 21 auf der Ravennabrücke (Höllental)

E 244 21 auf der Dreiseebahn mit Kulisse des Feldberg

Fotos vom Zustand    2006   

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© Thomas Scherrans, 17.08.2016