Elektrifizierte Strecken der Königlich-Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn in Schlesien

Die Elektrisierung der „Schlesischen Gebirgsbahnen“

Bereits vor der Inbetriebnahme des seit dem 18. Januar 1911 laufenden elektrischen Versuchsbetriebes der Königlich-Preußischen Staatsbahn auf der Strecke Dessau—Bitterfeld war den Verantwortlichen des Ministeriums und den weitsichtigen Fachleuten von Eisenbahn und Industrie klar, daß eine umfangreiche Erprobung der elektrische Traktion auch auf Strecken mit schwieriger Topologie erfolgen muß. Beste Voraussetzungen dafür bot die überwiegend im nördlichen Riesengebirgsvorland verlaufende Hauptbahn zwischen Lauban und Königszelt, die zwischen Lauban und Dittersbach einen Teil der Schlesischen Gebirgsbahn (Kohlfurt—/Görlitz—Dittersbach—Glatz) in das Vorhaben einschloß. Neigungen zwischen 10 und 20 ‰ sowie enge Kurvenradien bis zu 184 m gaben dieser im schlesischen Bergland verlaufenden Strecke den Charakter einer Gebirgsbahn. Zudem versprach die Steinkohleförderung im Waldenburger Kohlenrevier ein entsprechendes, aber auch nicht zu hohes Personen- und Güterverkehrsaufkommen, so daß die Streckenbelegung ausreichend Platz für Versuche ließ. Am 30. Juni 1911 bewilligte der Preußische Landtag für das Projekt einschließlich der Elektrifizierung einiger Nebenstrecken 9,9 Mio Mark.

Bereits im Herbst 1911 rüsteten die drei großen Elektrofirmen Allgemeine Elektricitätsgesellschaft (AEG), Bergmann-Elektricitäts-Werke AG (BEW) und Siemens Schuckertwerke AG (SSW) einen 1500 m langen Streckenabschnitt auf der Paßhöhe bei Jakobsthal (Strecke Hirschberg—Grünthal, ab 1925 Polaun) mit drei parallelen Kettenwerken aus. Im rauen Klima zwischen Riesen- und Isergebirge sollten grundsätzliche Erfahrungen über die Auswirkungen extremer Witterungsverhältnisse (Schneestürme, außergewöhnlich starke Raureifbildung, Eislasten) auf die Fahrleitungsanlagen sowie die Eignung der verschiedenen Firmenbauarten unter diesen Bedingungen gesammelt werden. Gleichzeitig nutze die Königliche Eisenbahn-Direktion (K.ED.) Breslau den Versuch, um eine einheitliche Beschaffung der Stützpunkte einschließlich der Fahrdraht- und Tragseilisolatoren durchzusetzen.

Mit dem Bau des Kraftwerkes Mittelsteine, welches bis zur Demontage im Sommer 1945 das schlesische Netz mit Energie versorgte, wurde im Mai 1912 begonnen. Das damals relativ moderne Kraftwerk an der Strecke Dittersbach—Glatz sollte durch Verbrennung billiger Abfallkohle aus den benachbarten Steinkohlegruben eine besonders wirtschaftliche Energieerzeugung ermöglichen. Die erste Ausrüstung erfolgte mit vier Bahnstrommaschinen mit einer Leistung von je 5000 kVA.

Weiterhin waren für die Speisung der Fahrleitung der einzelnen Abschnitte vier Unterwerke in Niedersalzbrunn, Ruhbank, Hirschberg und Lauban, verbunden mit einer im Gegensatz zu Mitteldeutschland mit 80 kV betriebenen Hochspannungsleitung, vorgesehen. Warum ausgerechnet am vorläufigen Streckenende in Lauban ein Unterwerk errichtet wurde und ob damit schon eine Erweiterung in Richtung Westen angedacht war, ist nicht überliefert.

Für die Errichtung wurden Baulose vergeben, auf denen die Firmen jeweils ihre eigenen Bauarten errichteten. Die „Eisenträger“ einschließlich der zugehörigen Isolatoren beschaffte die K.ED Breslau zentral. Damit wurde eine erste „Vereinheitlichung“ vorgenommen. Auf ihren Abschnitten haben die Firmen auch Versuche zur Erprobung anderer Bauarten, namentlich der Querseilaufhängung unternommen.

Baulosaufteilung der Fahrleitungsabschnitte - Firmenbauarten der 1. Generation (1911 bis 1922)

* Für die Ausrüstung der Bahnhöfe und der zweigleisigen Strecken wurden im Regelfall Jochtragwerke verwendet. Querseiltragwerke stellten eine Ausnahme dar. Einige der mit Jochen ausgerüsteten Bahnhöfe wurden später umgebaut, wie Friedland (teilweise), Hirschberg West (Mitte der 1920er Jahre) und Hirschberg Hbf (Mitte der 1930er Jahre, teilweise).

** Die Querfelder in Oberschreiberhau wurden erst 1922 von BEW errichtet und trugen von Beginn an kein BEW-Kettenwerk. Ob dort von Anfang an eine Querseilaufhängung geplant war oder dort nur die neuen Grundsätze zur Vereinheitlichung umgesetzt wurden, ist bisher unklar.

Für den Betrieb auf den schlesischen Gebirgsbahnen bestellte die K.ED. Breslau 1912 u. a.

• 14 Personenzuglokomotiven der Radsatzfolge 1'D 1' bei BEW,
• 20 Güterzuglokomotiven der Radsatzfolge B+B+B (spätere E 91³) bei SSW,
• 10 Güterzuglokomotiven der Radsatzfolge C+C (spätere E 90⁵) bei BBC und
• 5 Triebwagen der Radsatzfolge 2'1+B'1+1 2' (späterer ET 87) bei AEG, die unter der maßgeblichen Beteiligung von Oberbaurat Wittfeld entstanden.

Bereits 1913 erfolgte eine Nachbestellung von weiteren Fahrzeugen, und zwar

• 7 Personenzuglokomotiven der Radsatzfolge 1'C 1' (spätere E 30²) bei MSW,
• 1 Güterzuglokomotive der Radsatzfolge B+B+B (spätere E 91³) bei SSW,
• 11 Güterzuglokomotiven der Radsatzfolge Co+Co (spätere E 92⁷) bei verschiedenen Herstellern sowie
• 1 Triebwagen der Radsatzfolge 2'1+B'1+1 2' (späterer ET 87) bei AEG.

Ein Teil der Bestellungen wurde im oder nach dem 1. Weltkrieges mehrfach geändert oder storniert. Insbesondere bei der Beschaffung der Personenzuglokomotiven 1'D 1' kam es zu zahlreichen Änderungen, denen letztendlich die beiden 2'B+B 1' (E.P. 209/10 und 211/12) und die 2'D 1' (E.P. 235) und deren 11 Serienmaschinen (E.P. 236 ff) entsprangen.

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Aufnahme des Versuchsbetriebes 1914

Als erste Strecke war die Elektrifizierung der eingleisigen Hauptbahn Nieder Salzbrunn—Bad Salzbrunn — Fellhammer—Halbstadt fertiggestellt, da im Gegensatz zu den elektrischen Lokomotiven am 1. April ein elektrischer Triebwagen angeliefert und am Tag danach der Probebetrieb aufgenommen wurde. Da die bestellten Lokomotiven noch nicht zur Verfügung standen, kam im Juli probehalber eine ältere, von Bitterfeld zu Versuchen nach Schlesien gesandt Ellok zum Einsatz. Zu Beginn des ersten Weltkrieges wurden die Versuche zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt offensichtlich eingestellt. Die Eröffnung des elektrischen Personenverkehrs war nach einer Meldung der Schlesischen Zeitung am 15. November vorgesehen.

Strecke Nieder Salzbrunn—Halbstadt um 1914

Bedingt durch den Kriegsausbruch wurden die Bauarbeiten überwiegend eingestellt. Der Fahrdraht auf den teilweise fertiggestellten Abschnitten Gottesberg—Lauban sowie Hirschberg—Grünthal wurde außer auf den Bahnhöfen Ruhbank und Hirschberg demontiert und der Metallmobilmachungsstelle zur Verfügung gestellt. Die steigungsreiche Strecke Königszelt—Gottesberg beabsichtigte man trotz des Krieges in Betrieb zu nehmen. Nach dem Eintreffen einiger Lokomotiven vom mitteldeutschen Netz im Juni 1915 (EG 507, 508, 512), der Anlieferung der EG 513 im Oktober 1915 sowie der ersten schlesischen Lokomotiven E.P. 202 und E.G. 538 abc Ende des gleichen Jahres konnte der Betrieb erweitert werden. Ab 1916 fand auch auf dem Hauptbahnabschnitt Gottesberg—Dittersbach—Freiburg die Aufnahme des elektrischen Betriebes statt, der 1917 bis Königszelt ausgedehnt wurde. Teilweise kam eiserner Fahrdraht zum Einsatz, der zur besseren Spannungshaltung mit einem parallelen Aluminiumseil verstärkt wurde. Das Aluminiumseil hat sich in der Anwendung als Speise- und Verstärkungsleitung in Deutschland bis heute erhalten. Für die Betriebsdurchführung konnten von der Direktion Halle weitere Lokomotiven zur Verfügung gestellt (ES 9, 11, EG 511) werden. Sowohl für schlesische als auch mitteldeutsche Strecken bestellte Ellok wurden neu angeliefert (EP 235, 203, 204, ES 12, 16, 18). Der auf der Hauptstrecke Königszelt—Dittersbach und der Zweigstrecke Niedersalzbrunn—Halbstadt durchgeführte Betrieb wird selbst in zeitgenössischen Artikeln und Dokumenten als Versuchsbetrieb bezeichnet.

Versuchseinsatz E.P. 235 in Schlesien, 1917

Auswahl Artikel aus damaligen Zeitschriften:
N.N.: Elektrische Zugförderung auf den Staatsbahnen in Schlesien. Elektrotechnische Zeitschrift 1911, S. 707.
Usbeck: Elektrische Zugförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrotechnische Zeitschrift 1912, S. 1060
NN: Elektrische Zugförderung. Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1912, S. 422
Usbeck: Elektrische Zugförderung mit Einphasen-Wechselstrom auf den schlesischen Gebirgsstrecken. Elektrotechnische Zeitschrift 1913, S. 1180,
Epstein: Die elektrische Zugförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1913, S. 1205 ff, S. 1221 ff
N.N.: Elektrisierung der schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrotechnische Zeitschrift 1914, S. 601
Kleinow: Beginn der Betriebsaufnahme der Preußisch-Hessischen Staatsbahnstrecke Lauban—Königszelt. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1914, S. 236 f
Kleinow: Dreiteiliger Wechselstrom-Triebwagenzug für die elektrische Zugförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1915, S. 51 ff, S. 73 ff, S. 97 ff, S. 109 ff
N.N.: Elektrischer Stadtbahn-Versuchszug. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1916, S. 265 ff
Müller: Einphasen-Schnellzugslokomotive der Bermann-Electricitäts-Werke A.-G., Berlin. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1918, S. 129 ff, S. 138 ff
Epstein: Die elektrische Zugförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Verkehrstechnische Woche 1919, S. 3 ff
Zehme: Die elektrische Zugförderung der Preußischen Staatsbahnen in Schlesien. Elektrotechnische Zeitschrift 1919, S. 345 ff, S. 363 ff, S. 371 ff
Winkler: Elektrische B+B+B-Lokomotiven für die Güterzugbeförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1919, S. 153 ff
Westphal: Fahrleitung mit Vielfachaufhängung für Vollbahnen der Bermann-Electricitäts-Werke A.-G., Berlin. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1919, S. 257 ff, S. 265
Reishaus: Vielfach-Aufhängung für die Oberleitungen elektr. Bahnen, Bauart "SSW". Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 153 ff, S. 163 ff
N.N.: Elektrische Lokomotiven. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 238 f
Loewentraut: Neue Elektrische Personenzuglokomotiven für die schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 201

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Übergang vom Versuchs- zum Regelbetrieb

Noch vor dem Ende des 1. Weltkrieges wurden die Arbeiten westlich von Gottesberg wieder aufgenommen. Aber erst mit Ende des Krieges konnte die Preußische Staatsbahn und ab 1920 dann die neu gegründete Reichsbahn die Arbeiten zwischen Königszelt und Lauban fortführen. 1920 wurde Hirschberg erreicht. Dafür kamen noch während des Krieges zur K.ED Halle gelieferte und dort abgestellte Ellok (ES 13, 14 ,15) und die frisch ausgelieferten EG 514, 515 und 516 zur ED Breslau, um die Fahrzeuge zu nutzen. In Mitteldeutschland fuhr man zu diesem Zeitpunkt noch nicht wieder elektrisch. Mit dem Baufortschritt auf der Hauptbahn wurden auch die Arbeiten auf den Zweigstrecken Ruhbank—Liebau und Hirschberg—Grünthal wieder aufgenommen. Die Schwierigkeiten die sich den damals Verantwortlichen in den Weg stellen sind zahlreich: Materialknappheit, Lieferschwierigkeiten der Industrie (französische Besetzung des Ruhrgebietes), Streiks und die Inflation. Statt Kupfer wurde auch hier teilweise Fahrdraht aus Eisen in Kombination mit einer Verstärkungsleitung aus Aluminium verwendet. Die Inbetriebnahme der Strecke von Hirschberg nach Lauban wurde auch durch die nicht oder nur mangelhaft erfolgte Verkabelung der Fernmeldeleitungen insbesondere der Reichspost verzögert. Der noch von der Preußischen Staatsbahn geplante elektrische Betrieb zwischen Lauban und Königszelt konnte erst ab April 1922 im begrenzten Umfang aufgenommen werden. Die Strecke in das nun tschechische Grünthal bedurfte der Genehmigung durch das Eisenbahnministerium in Prag, was die Inbetriebnahme um mindestens ein halbes Jahr verzögerte.

Letztendlich wirkte sich besonders problematisch aus, daß die schon vor dem 1. Weltkrieg bestellten Maschinen erst nach und nach eintrafen und Streckenerweiterungen rein betrieblich nicht beherrschbar waren. So waren Anfang 1921 nur 20 Schnell- und Personenzugmaschinen (E.S. und E.P., davon 7 eigene und 13 fremde) sowie 15 Güterzugmaschinen (E.G.) vorhanden. Bei einem Ausbesserungsstand von 50 % zeigten sich an den Maschinen vielfach technische Mängel, so daß komplette Maschinen oder wichtige Teile wieder an die Herstellerwerke zu Gewährleistungsreparaturen eingesandt werden mußten.

Nach dem Eintreffen weiterer schlesischer Maschinen konnten ab Anfang 1922 die meisten Lokomotiven, die für den Betrieb im Flachland des mitteldeutschen Netzes konstruiert waren, schrittweise an die Direktion Halle zurückgegeben, siehe Fahrzeugstatistik des 2. Halbjahres von 1922. Die Schnellzuglokomotiven verließen Schlesien bis Januar/Februar 1923 oft mit erheblichen Mängeln, ausstehenden Untersuchungen oder nach langer Abstellzeit zwecks Aufarbeitung in Lauban. Parallel dazu wurden ab April 1922 die B+B-Güterzuglokomotiven nach Halle überführt. Offensichtlich als letzte nicht für Schlesien vorgesehene Maschine folgte im Oktober 1923 die seit August 1922 in Lauban wegen Motorschadens abgestellte E.G. 512 ihren Schwestern nach Halle. Zuvor wurde bereits im April 1923 die E.G. 507, die ebenfalls zur Instandsetzung in Lauban war, nach Bayern abgegeben, wo sich die schon im August 1922 im betriebsfähigen Zustand nach Garmisch überführte E.G. 508 befand. Mit der Abgabe der unterhaltungsaufwendigen Einzelstücke trat auch eine gewisse Entspannung in den schlesischen Werkstätten ein. Die Fahrzeugstatistik des 2. Halbjahres von 1922 zeigt, daß auch die für Breslau vorgesehenen Ellok teilweise wieder an die Herstellerwerke zwecks Gewährleitungsarbeiten überstellt werden mußten.

E.G. 559/560 im Bf. Jannowitz (Rsgb), 1922

Im Oktober 1921 nahm Werner Usbeck bei der ED Breslau seine Arbeit als Dezernent Leitung und Ausgestaltung des elektrischen Zugbetriebes auf. Bereits von Mitte 1911 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges und danach war er als Leiter einer Bauabteilung unmittelbar an den Elektrisierungsarbeiten beteiligt gewesen. Usbeck trieb die Planungen zur Erweiterung des Netzes stetig voran und bestimmte bis zu seiner Versetzung zur Rbd Altona 1935 die Entwicklung in Schlesien. Dem späteren Reichsbahnoberrat und Dr. e. h. der Universität Breslau verdanken wir heute die meisten zeitgenössischen Berichte in der Fachpresse.

Ende 1923 trafen dann endlich die ersten Ellok der lang ersehnten 2D1 EP (BEW und MSW) sowie AAA+AAA EG (SSW) ein. Mit diesen Fahrzeugen standen bis Ende 1924 die meisten der 1912/13 bestellten Lokomotiven endlich zur Verfügung, so dass zusammen mit den aus angearbeiten B-Triebgestellen für Berlin von BMAG/MSW und AEG gebauten B+B EP der elektrische Versuchsbetrieb in einen elektrischen Regelbetrieb überführt werden konnte. Eine vom Oktober 1923 erhaltene Übersicht zeigt die Laufleistungen der einzelnen Maschinen. Fehlende Laufleistungen deuten auf einen längeren Aufenthalt in Hw oder Bw hin.

Kilometrische Leistungen elektrischer Lokomotiven und Triebwagen im Oktober 1923

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Ausbau und Erweiterungen

Schon während der Elektrisierung der Hauptstrecke erkannte man, daß Lauban und Königszelt keine typischen Lokwechselbahnhöfe waren, was sich betrieblich nachteilig auswirkte. So liefen Anfang der 1920er Jahre umfangreiche Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zur Erweiterung des elektrischen Betriebes, wie von Lauban nach Görlitz, von Königszelt nach Breslau, von Dittersbach nach Glatz und von Breslau über Liegnitz und Arnsdorf nach Görlitz sowie zur Erschließung einer weiteren Kraftquelle. Dabei wurden auch Überlegungen für ein Wasserkraftwerk bei Ottmachau sowie für Kohlekraftwerke bei Maltsch oder in der Lausitz angestellt. Ein weiterer Grund für die Bemühungen war auch die allgemeine Kohlenknappheit aufgrund der Besetzung des Ruhrgebietes. Die meisten dieser Projekte einschließlich der Planung eines Ausbesserungswerkes für elektrische Triebfahrzeuge in Breslau Schmiedefeld scheiterten letztendlich an der Inflation, der Geldknappheit der DRG als Hauptzahler des Versailler Vertrages und der Konzentration auf die Elektrifizierung in Bayern und Süddeutschland. 1921 begann die ED Breslau neben erfolglosen Vorbereitungsarbeiten zwischen Dittersbach und Glatz mit der Elektrifizierung über Lauban hinaus nach Görlitz bzw. Schlauroth. Die Fertigstellung erfolgte hier 1923 bzw. 1924, zum Teil auch nach umfangreichen Anpassungsarbeiten an den Gleisanlagen der großen Bahnhöfe.

Neißeviadukt Görlitz mit E 50.3 und Personenzug

Die vor dem 1. Weltkrieg errichteten Oberleitungsbauarten erwiesen sich als zu kompliziert und den damaligen Geschwindigkeiten entsprechend als zu aufwendig. Beim der Errichtung der Fahrleitung Lauban—Görlitz 1922/23 fanden deshalb erste Vereinfachungen im Fahrleitungsbau statt. Versuche mit Betonmasten, die man an der Strecke nach Polaun vereinzelt schon vor dem 1. Weltkrieg aufgestellt hatte, wurden fortgesetzt. Während man auf den bis 1922 errichteten Abschnitten zu einer Vereinfachung der Fahrleitungsbauarten, oft im Zusammenhang mit dem Austausch des teilweise im und nach dem Weltkrieg eingebauten Eisenfahrdrahtes überging, wurde nun konsequent die Einheitsform mit Einzelmastbauweise auf der freien Strecke und Querseiltragwerke in Bahnhöfen angewandt. Im Bereich der Einfahrsignale kamen Masten mit zweigleisigen Auslegern zum Einsatz, so dass die Signalsicht durch die Mastanordnung nicht behindert wurde.

Oberleitung Görlitz-Moys—Hermsdorf, Sommer 1923

Gleich zu Beginn der 1920er Jahre traten mit dem zunehmenden elektrischen Betrieb auch vermehrt Entgleisungen von Stromabnehmern in Feldlängen der Fahrleitungsanlage von teilweise bis zu 100 m auf. Die Wippenbreite der Stromabnehmer mit 2400 mm zu wählen, war wegen der Zwangspunkte in den Tunneln auch keine Lösung. Daraufhin wurden leichte Zwischenmaste (u. a. Jucho-Maste aus Streckmetall) beschafft, die die Fahrleitung in Feldmitte seitlich auf Zug hielten während an den Stützpunkten die Fahrleitung auf Druck zur entgegengesetzten Seite ausgelenkt wurde. Bei der Elektrifizierung der Strecke Königszelt—Breslau Freiburger Bf wurde nun aus Einspargründen genau dieses Prinzip angewendet und ein mit 120 m sehr großer Stützpunktabstand gewählt.

Oberleitung Königszelt—Breslau, Winter 1927/28

Zur Erweiterung des elektrischen Betriebes von Königszelt nach Breslau kam es aber erst 1928. Um bei der Abfuhr von Kohlezügen aus dem Waldenburger Revier zum Rangierbahnhof Kohlfurt einen Lokwechsel in Lauban einzusparen, wurde gleichzeitig auch diese Strecke sowie die Nebenbahn Lauban—Marklissa mit Fahrleitung ausgestattet. Damit ließen sich 1928 alle nach Lauban führenden Strecken elektrisch betreiben und auf die Stationierung von Dampflokomotiven im Bw Lauban konnte verzichtet werden. Mit der Verlängerungen nach Görlitz (Personenverkehr) bzw. Schlauroth (Verschiebebahnhof) und später nach Breslau waren typische Lokwechselbahnhöfe erreicht und durchgehende Laufleistungen von über 200 km im Personenzugdienst möglich. Der Güterzugverkehr endete bzw. begann in Dittersbach, so daß es hier nie durchgehende planmäßige Züge gab. Der durchgehende Verkehr zwischen Schlauroth und Breslau lief über Arnsdorf.

Die anderen Planungen gab die Rbd Breslau zwar nie ganz auf, jedoch verhindern zuerst die schlechte Finanzlage der DRG, ab 1933 die von den Nationalsozialisten favorisierte Elektrifizierung der Strecke Berlin—München und schließlich der Zweite Weltkrieg deren Ausführung. Die Elektrifizierung von Hauptbahnen hatte damit in Schlesien ein Ende gefunden.

Elektrisch betriebene und geplante Strecken 1928

1932 wurde die schon vor dem 1. Weltkrieg zu Elektrisierung vorgesehene Strecke Hirschberg (Rsgb) — Zillerthal-Erdmannsdorf—Schmideberg (Rsgb)—Landeshut (Schlesien) 1932, aus Kostengründen vorher immer wieder verschoben, und 1934 die private Riesengebirgsbahn Zillerthal-Erdmannsdorf—Krummhübel in das elektrische Netz eingebunden. In Anlehnung an eine schwedische Bauart wurden hier Rohrschwenkausleger in Kombination mit den seit Anfang der 1920er Jahre verwendeten Stützisolatoren montiert. Wie auf allen anderen Abschnitten wurde jedoch nur der Fahrdraht nachgespannt. Das Tragseil war entsprechend der Einheitsform der Fahrleitung der DRG fest abgespannt.

Oberleitung Hirschberg—Landeshut, Winter 193⅔3

Unmittelbar im Anschluß an diese Zeit fiel die Inbetriebnahme zahlreicher neuer Fahrzeuge, die wegweisend für den modernen elektrischen Zugbetrieb wurden. Neben den Lokomotiven E18 und E44 erschienen elT17 (ET51), elT 18 (ET25) und elT13 (ET31) auf den schlesischen Strecken.

Zur Verbesserung der Signalsicht testete die DRG Mitte der 1920er Jahre den Einsatz von Tageslichtsignalen auf dem Bf. Merzdorf. Die Tests führten dann zur Ausrüstung der Abschnitte Ruhbank—Dittersbach (Abschnitt I - Wechselspannungssignale mit Versorgung aus der Fahrleitung) und später Dittersbach—Königszelt (Abschnitt II - Gleichspannungssignale). Ausführliche Informationen mit technischen Details hierzu auf http://www.blocksignal.de.

Auswahl Artikel aus damaligen Zeitschriften:
N.N.: Zur Elektrisierung der Berliner Stadt- und Ringbahn. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1920, S. 288 f
Usbeck: Über die Unterteilung und Schaltung der Fahrleitungen bei elektischen Hauptbahnen. Elektrotechnische Zeitschrift 1920, S. 488 ff
Usbeck: Eigenartiger Unfall beim elektrischen Betriebe der schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrotechnische Zeitschrift 1923, S. 128 f
Usbeck: Erfahrungen mit Hochspannungsleitungen im Gebirgsland. Elektrotechnische Zeitschrift 1923, S. 585 ff
N.N.: Jucho-Streckträger und Jucho-Streckmaste. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1923, S. 53 f
Usbeck: Elektrische Zugförderung auf schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrotechnische Zeitschrift 1924, S. 312 f
Usbeck: Gegenwärtiger Stand der elektrischen Bahnbetriebe. Zeitschrift d. VDI, 1924, S. 68 ff, S. 943 ff
Usbeck: Eigenartige Störungen im elektrischen Betriebe der schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Bahnen 1925, S. 17 ff
Usbeck: Neuerungen an Fahrleitungen für elektrische Vollbahnen. Elektrische Bahnen 1925, S. 284 ff
Burghardt, Usbeck: Wärmespeicher in Bahnkraftwerken. Elektrische Bahnen 1926, S. 288 ff
Usbeck: Elektrische Zugförderung Breslau—Görlitz. Elektrische Bahnen 1926, S. 348 f
Wechmann: Bahnkraftwerk Mittelsteine. Elektrische Bahnen 1926, S. 382
Usbeck: Der elektrische Zugbetrieb auf den schlesischen Gebirgsbahnen im Jahre 1925. Elektrische Bahnen 1926, S. 385 ff
Usbeck: Die Vollendung der Elektrisierung Breslau—Görlitz. Elektrische Bahnen 1928, S. 40 f
Usbeck: Über die Entwicklung der Fahrleitung für elektrische Vollbahnen. Elektrische Bahnen 1928, S. 163 ff
Usbeck: Elektrischer Zugbetrieb von Görlitz bis Breslau. Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1928, S 295 ff
Oberbeck: Unterhaltung elektrischer Fahrzeuge im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Lauban. Elektrische Bahnen 1929, S. 11 ff
Usbeck: Störungen des elektrischen Betriebes auf den schlesischen Gebirgsbahnen durch Eis und Rauhreif. Elektrische Bahnen 1929, S. 83 ff
Usbeck: Die Freiluftschaltanlage Nieder Salzbrunn der schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Bahnen 1929, S. 129 ff
Boehm: Eigenartige Störungen in einer Fahrleitungsanlage durch fehlerhaft angehanfte Isolatorstützen. Elektrische Bahnen 1929, S. 327 f
Usbeck: Triebwagenbetrieb auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Bahnen 1929, S. 337 ff
Usbeck: Heizung der Fernleitungen für die schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Bahnen 1930, S 215 ff
Usbeck: Elektrischer Betrieb auf der Strecke Hirschberg-Schmiedeberg-Landeshut. Elektrische Bahnen 1933, S. 292
Usbeck: Elektrisierung der Privatbahn Zillerthal-Erdmannsdorf—Krummhübel. Elektrische Bahnen 1934, S. 118 f
Usbeck: Abwehrmaßnahmen gegen Eisbelastungen bei den Fernleitungen der schlesischen Gebirgsbahnen. Elektrische Bahnen 1935, S. 110 ff
Kettler: Fahrleitung mit drehbaren Rohrschwenkauslegern in Schlesien. Elektrische Bahnen 1935, S. 47 f

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Die Entwicklung nach der Verstaatlichung 1937

ET 31 um 1939 in Freiburg (Schlesien)

elT 1705 - 1708 (ET 51.1) 1939 in Halbstadt

Mit dem Anschluß des Sudetenlandes an das Deutsche Reich 1938 änderten sich auch die Verkehrsströme. So erfolgte kurzfristig die Elektrifizierung der Verbindungskurve [Merzdorf (Schlesien) —] Bk. Obermerzdorf—Bk. Krausendorf [— Landeshut (Schlesien)]. Damit war die Elektrifizierung durch die Reichsbahn in Schlesien 1939 bis auf einzelne Bahnhofs- und Anschlussgleise endgültig abgeschlossen und die größte Netzausdehnung erreicht.

Maximale Ausdehnung des Schlesischen Netzes im Jahre 1939

Ein um 1940 aufgestelltes Sofortprogramm sah zwar die Elektrifizierung der Hauptbahn Dittersbach—Glatz und Streckenverlängerungen von Polaun nach Tannwald sowie von Liebau nach Trautenau und Schatzlar vor, aber es blieb nur bei Planungen. Auch die immer wieder angemahnte Schaffung einer zweiten Energiequelle in Cosel oder Halembra sowie Planungen zur Elektrifizierung Breslau—Heydebreck—Lundenburg für eine von der 1939 geschaffenen Elektrischen Oberbetriebsleitung (EObl) in Innsbruck favorisierten Verbindung Breslau—Wien ging über einen Vorvertrag vom 16.12.1942 für das Kraftwerk Halemba nicht hinaus. Wie wichtig die Schaffung einer zweiten Energiequelle war, wurde mit den stetig steigenden Verkehrsleistungen und dem Einsatz der E94 sowie den damit verbundenen Überlastungen des KW Mittelsteine deutlich. Die im Mittelsteine offensichtlich bereits begonnenen Erweiterungsbauten zur Leistungsteigerung als Ersatzmaßnahme kamen durch Materialmangel und fehlende Arbeitskräfte nicht voran. So kam es immer wieder zu Überlastungen wie im Oktober 1942 und von Ende 1943 bis Mitte 1944 zu kompletten Generatorausfällen, die sogar zu Umstationierungen zahlreicher Maschinen nach Mittel- und Süddeutschland führen.

Elektrisch betriebenes Netz 1943 einschl. Energieversorgung

Das Ende 1945

Mit der Niederschlesischen Operation der Roten Armee Anfang Februar 1945, die auch zur Einkesselung Breslaus und den Kämpfen um Lauban führte, wurden Elektrolokomotiven, speziell die Schnellzuglokomotiven, einige ältere Güterzuglokomotiven der BR E 91 und E 92.7 sowie die Hälfte der Einheitstriebwagen in mittel- oder süddeutsche Bw abgefahren. Die Triebfahrzeuge wurden teilweise schlicht nicht mehr benötigt und konnten außerdem die vom Bombenkrieg dezimierten Bestände dieser Bw aufüllen. Als während der Kämpfe um Lauban ab 20. Februar (Beschuss seit 17. Februar) die Strecke nach Görlitz unterbrochen war, überführte man einen Teil der Fahrzeuge über tschechisches Gebiet nach Süddeutschland. Dabei wurde nachweislich für die E 18 eine Route über Glatz, Mittelwalde, Pardubice, Prag, Pilsen, Furth i.W., Schwandorf gewählt und nicht die offensichtlich kürzeste Strecke. Die oft genannte Route über Polaun und die Zahnradstrecke hinab nach Tannwald war schon betrieblich schwierig und damit zu diesem Zeitpunkt unwahrscheinlich. Nach der Rückeroberung Laubans war die Bahn ab 9. März in Richtung Görlitz wieder mit Dampf befahrbar. Hinweise auf einen elektrischen Betrieb gibt es nicht. Jedoch ist im Tagebuch eines Werkmeisters aus Lauban eine Fahrt mit Triebwagen nach Marklissa am 7. Mai 1945 dorkumentiert. Allerdings wird ein ET nicht explitzit erwähnt. Ende April und/oder Anfang Mai schaffte man einen Teil der verbliebenen Dittersbacher Fahrzeuge über Liebau nach Trautenau bzw. die Hirschberger Elektrolokomotiven hinauf nach Polaun in „Sicherheit“, wo die Fahrzeuge nachweislich auch noch nach Kriegsende standen.

Auf tschechischen Gebiet abgestellte Reichsbahn-Ellok und Triebwagen

Quellen: Unterlagen Ceske drahy

Der Betrieb in Schlesien wurde durch die sinnlose Sprengung der Boberbrücke bei Hirschberg und des Rohrlacher Tunnels in den letzten Tagen des Krieges unterbrochen, als die Rote Armee begann, ins Gebirge vorzudringen. Trotzdem erfolgte offensichtlich recht bald die Wiederinbetriebnahme einzelner Abschnitte. Allerdings konnte zwischen Waldenburg und Hirschberg wegen der unterbrochenen Hauptstrecke nur über den Landeshuter Kamm gefahren werden. Durch die Sprengung des Boberviaduktes waren die von Hirschberg in westliche Richtung führenden Strecken ebenfalls nicht befahrbar. Die in Polaun abgestellten E-Lok wurden möglicherweise aus diesem Grunde über Tannwald und Reichenberg in die Sowjetische Besatzungszone abgefahren und trafen im Oktober 1946 im RAW Dessau ein. Von dort gingen sie gemeinsam mit ihren mitteldeutschen Schwestern auf die Reise in die SU. Zwischen Hirschberg West und Jakobsthal wurde angeblich sogar ein elektrischer Inselbetrieb durchgeführt. Das setzt eine Reparatur der bei der Sprengung des Boberviaduktes zerstörten Speiseleitung voraus. Eine Speisung durch das beschädigte Unterwerk Lauban über die Fahrleitung der Gebirgsbahn erscheint ausgeschlossen.

Die Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes wurde jedoch aufgrund eines zwischen der polnischen und der sowjetischen Regierung geschlossenen Abkommens vom 8. Juli 1945 beendet. Ob auch an diesem Tag die Energieversorgung der bereits wieder elektrisch betriebenen Strecken abgeschaltet wurde, ist unklar. Nicht dokumentiert ist auch die Beobachtung von Augenzeugen, daß die Demontagen bereits Ende Juni von Breslau aus begannen und anfangs auch die Masten vollständig demontiert wurden. Noch 2001 konnte man zwischen Wrocław (Breslau) nach Jaworzyna-Śląska (Königszelt) auf allen Bahnhöfen noch zahlreiche Gittermasten der Reichsbahn finden, die z. T. die Fahrleitung der PKP trugen, so daß zumindest umfangreiche Demontagen von Masten, wie später in Mitteldeutschland geschehen, auszuschließen sind. Entsprechend der Festlegung waren innerhalb von 3 Wochen das 2. Gleis, die Fahrleitungen, die Fernleitungen sowie die Ausrüstungen der Unterwerke, des Kraftwerkes Mittelsteine und der Hauptwerkstatt Lauban abzubauen und gemeinsam mit den verbliebenen Fahrzeugen in die Sowjetunion (als Kriegsbeute) abzufahren. Nach einem Bericht des polnischen Ingenieurs Bronisław Tyszka wurden diese Demontagen offensichtlich nicht vollständig durchgeführt, denn ein Teil der Fernleitungen, alle Fernleitungsmaste, fast alle Fahrleitungsmaste und die komplette Fahrleitung Hirschberg—Strickerhäuser blieben zurück. Ob vereinbart war, daß alles Material, welches nicht in den 3 Wochen demontiert wurde, an Polen fällt oder logistische Probleme bestanden, ist bisher nicht bekannt. Fakt ist, daß die Fernleitungsmasten abseits der Straße meist schwer erreichbar sind und die Strecke Hirschberg—Strickerhäuser aufgrund der Sprengung des Boberviaduktes de facto von der schlesischen Gebirgsbahn aus nicht mehr erreichbar war. Das verbliebene Fahrleitungsmaterial wurde von Polen zum Wiederaufbau der von den Deutschen zerstörten Warschauer Vorortbahn genutzt. Die Fahrleitungsmasten kamen teilweise auch bei der Elektrifizierung der oberschlesischen Sandbahn, der Elektrifizierung Gdańsk—Gdynia und ab 1965 bei der Gleichspannungselektrifizierung Wrocław (Breslau)—Jelenia Góra (Hirschberg) zum Einsatz. Die Fernleitungsmasten tragen heute zwischen Lubomin (Liebersdorf) und Gryfow (Greiffenberg) die Leitungen des dreiphasigen Landesnetzes. Auf anderen Abschnitten wurden die Masten größtenteils demontiert und die neueren Bauformen an anderer Stelle für das Landesnetz genutzt, z. B. westlich von Jelenia Góra (Hirschberg).

Die Demontagen waren historisch aus polnischer Sicht betrachtet die Fortführung der Taktik der verbrannten Erde, nur das hier die Zerstörungen von den Sowjets ausgingen. Spekulativ interessant ist aber die Frage, was wäre gewesen, wenn die PKP die Anlagen und Fahrzeuge übernommen hätte. Würde die PKP heute möglicherweise mit 15 kV und 16 ⅔ Hz fahren? Oder wäre es ein auf Niederschlesien begrenzter Inselbetrieb geblieben, bis die Fahrzeuge und Anlagen hätten ersetzt werden müssen? Man kann jedenfalls davon ausgehen, daß die polnischen Eisenbahner die vorgefundenen Anlagen und Fahrzeuge mit Sicherheit bis mindestens bis in die 1970er/80er Jahre betriebsfähig erhalten hätten.

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Die Entwicklung nach dem Krieg bis in die Gegenwart

Nach der Übernahme der schlesischen Gebiete durch Polen wurde der Betrieb von den PKP mit Dampflokomotiven weitergeführt. Ab Mitte der 1960er Jahre wurde beginnend mit dem Abschnitt Wrocław (Breslau)—Jelenia Góra (Hirschberg) auch ein Teil der ehemals elektrisch betriebenen Strecken auch unter Verwendung der noch vorhandenen Masten wieder elektrifiziert, nun jedoch mit dem PKP-System 3000 V Gleichspannung. Später kamen noch die Abschnitte Jelenia Góra (Hirschberg)—Lubań (Lauban)—Węglinec (Kohlfurt) und Jelenia Góra (Hirschberg)—Szklarska Poręba Górna (Oberschreiberhau) hinzu.

Die meisten Nebenstrecken fielen jedoch den Rationalisierungen um die Jahrtausenwende zum Opfer, was die Einstellung sowohl des Personen- als auch teilweise des Güterverkehrs zur Folge hatte. Hoffnung für einige grenzüberschreitende Strecken besteht jedoch im Rahmen der europäischen Integration mit der Aufnahme Polens in die Europäische Union am 1. Mai 2004. Während der Personenverkehr zwischen Fellhammer und Mezimĕsti (Halbstadt) erst 2005 eingestellt wurde, gibt es erstmals seit 1945 wieder einen grenzüberschreitenden Verkehr über Lubawka (Liebau).

Im Jahr 2009 hat nach Vorarbeiten (Beseitigung von Bewuchs) die Rekonstruktion des Abschnittes Szklarska Poręba Górna (Oberschreiberhau)—Harrachov (Strickerhäuser) begonnen. Die Betriebsaufnahme ist für 2010 geplant. Die Vision einer elektrischen Eurostadtbahn von Zittau über Liberec, Tanvald, Kořenov (Grünthal/Polaun) nach Szklarska Poręba (Schreiberhau) und weiter bis Jelenia Góra (Hirschberg) mit der Option weiter über Lubań (Lauban) bis Görlitz Hbf wird wohl eine solche bleiben.

Zug in Szklarska Poręba Dólna

Fotos vom Zustand der schlesischen Gebirgsbahnen    2000    2001    2002    2004    2005    2009   

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© Thomas Scherrans, 29.09.2020