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Buchreihe Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland

Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlenrevier 1900 - 1947

Buchtitel Band 1 mit ET 41
Als vor mehr als 100 Jahren weitsichtige Techniker wie Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen Zugbetriebes mit Einphasenwechselstrom legten, war das der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte. Das Buch beschreibt die Pionierarbeit der ersten Jahre - von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster Teststrecken - über die schwere Zeit der Wiederinbetriebnahme in den Zwanzigern und die kurze Blütezeit der Eisenbahn in den dreißiger Jahren des 20. Jh. bis hin zur Phase des Wiederaufbaus und der daraufhin folgenden Demontage nach dem zweiten Weltkrieg. Weitestgehend chronologisch werden die Entwicklung der Triebfahrzeuge, der Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen und des Werkstättenwesens dieser Zeit beschrieben.

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Band 2: Elektrisch in die schlesischen Berge 1911 - 1945

NEU!   Errata Band 2 - Korrekturen und Ergänzungen der Autoren als PDF

Buchtitel Band 2 mit E 90.5
Bereits mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Dessau und Bitterfeld im Januar 1911 war den Verantwortlichen klar, dass die neue Technik mit Einphasen-Wechselstrom nicht nur im Flachland getestet werden, sondern auch unter schwierigen topografischen und klimatischen Bedingungen im Gebirge ihre Tauglichkeit unter Beweis stellen sollte. In die engere Auswahl kam dafür der Abschnitt Lauban—Königszelt. Diese im Riesengebirgsvorland verlaufende Strecke wies alle Eigenschaften einer Gebirgsbahn auf. Betrieblich war ein nicht unerheblicher Güterverkehr, insbesondere der Abtransport hochwertiger Steinkohle aus dem Waldenburger Bergbaugebiet verbunden mit dem entsprechenden Berufsverkehr und ein an Wochenenden stattfindender Ausflugsverkehr in Richtung Gebirge zu verzeichnen. Am 30. Juni 1911 genehmigte der preußische Landtag erste Mittel zur Elektrisierung des Hauptbahnabschnittes sowie einiger Seitenlinien.

Nun begann eine stürmische Entwicklung, die zwar durch den Ersten Weltkrieg jäh unterbrochen, in den zwanziger Jahren jedoch in vollem Umfang wieder einsetzend maßgeblich zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen hat, auch wenn die geopolitischen Veränderungen in Europa als Folge des Zweiten Weltkrieges zur Abtretung Schlesiens an Polen und zum Ende des elektrischen Betriebes mit 15 kV und 16 2/3 Hz in Schlesien geführt haben. Die Betriebserfahrungen und die sich daraus ableitenden Schlussfolgerungen sowie deren technische Umsetzung prägten maßgeblich die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der damaligen Deutschen Reichsbahn. So manche technische Lösung in Schlesien war Grundlage späterer Standardlösungen. Stellvertretend für die Wegbereiter des elektrischen Betriebes sei hier Werner Usbeck genannt, der die Entwicklung in Schlesien maßgeblich mitbestimmte.

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Band 3, Teil 1: Die Deutsche Reichsbahn 1947 bis 1960

Buchtitel Band 3.2 mit BR E 04 10
Bereits 1947 beschäftigte sich die DR mit dem Gedanken zur Wiederelektrifizierung des ein Jahr zuvor demontierten elektrischen Streckennetzes. 1950 folgten konkrete Schritte, die in Verhandlungen mit der UdSSR und 1952 in einem Staatsvertrag endeten. Einen sofortigen Wiederaufbau des ehemaligen Demontagegutes verhinderten sowohl der desolate Zustand von Lokomotiven und Anlagen, als auch DDR-interne Streitereien über das zukünftig anzuwendende Bahnstromsystem. Trotzdem gelang es mit viel Engagement und Überzeugungsarbeit, am 1. September 1955 den elektrischen Zugbetrieb wieder aufzunehmen.

Die Fülle des zu verarbeitenden Materials h¨tte den üblichen Seitenumfang dieser Buchreihe weit überschritten. Autoren und Verlag haben sich deshalb entschlossen, den Band 3 in zwei Teilen zu veröffentlichen.

Im Teil 1 werden ausführlich die nach Kriegsende bei der AEG und den SSW verbliebenen Reparaturloks, Arbeiten der AEG für die sowjetische Besatzungsmacht, die Vertragsverhandlungen mit der UdSSR und der mühsame Aufbau des Kraftwerkes, der Unterwerke, Fern- und Fahrleitungsanlagen beschrieben. Auch der Wiederaufbau des Raw Dessau und die dort durchgeführte Reparatur der SU-Heimkehrer werden gewürdigt. Die Betrachtungen schließen um 1960 ab, zu der Zeit, als der Grundstock der Altbauelloks wieder aufgearbeitet und die ebenfalls beschriebenen Konstruktionsarbeiten für eine Neubau-Ellok abgeschlossen waren.

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Band 3, Teil 2: Die Deutsche Reichsbahn 1960 bis 1993

Buchtitel Band 3.2 mit BR 243, 212 und zwei 250
Teil 2 beschreibt das Auf und Ab der elektrischen Zugförderung in der sozialistischen Planwirtschaft. Wurde noch 1965 der Beschaffung von Großdiesellokomotiven sowjetischer Produktion zu Lasten der Bahnelektrifizierung der Vorrang eingeräumt, erfolgte schon 1973 die Kehrtwende, die auf eine wahre Elektrifizierungseuphorie hinauslief. Beginnend mit der Inbetriebnahme der ersten Neubauelloks, über den Betrieb und die Ausmusterung der Altbauelloks sind die Entwicklung und der Einsatz der modernsten Triebfahrzeuge mit klassischer Kommutatortechnik dokumentiert. Über die Projektierungsphase nicht mehr hinaus gekommene Elloks mit Drehstromantriebstechnik werden hier erstmals vorgestellt. Auch die Hintergründe, die zur Elektrifizierung der Rübelandbahn mit Industriefrequenz geführt haben, werden beschrieben. Der zentralen und dezentralen Bahnenergieversorgung ist ein eigenes Kapitel gewidmet. Ein Überblick zum Fahrleitungssektor rundet die Technikgeschichte ab.

Dem Verkehrsrückgang nach der politischen "Wende" fielen nicht nur zahlreiche Elektrifizierungspläne zum Opfer, sondern er erforderte auch die Ausmusterung älterer Elloks in hohen Stückzahlen. Die neueren Baureihen erweckten als Leihlokomotiven das Interesse der DB, so dass sogar die gemeinsame Beschaffung der 160 km/h schnellen Baureihe 112 erfolgte. Die als Erbin gesamtdeutsch firmierende DB AG führte ab 1994 einige DR-Projekte noch zu Ende, auf die hier eingegangen wird.

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